Çeviren : İnş. Y. Müh. Tümer Akakın – THBB Teknik Ofis Sorumlusu

Özet
Almanya’da, ortalaması 11.5 – 13 Ton dingil yükünü bulan ağır trafik altındaki otoyolların yapımında yıllardır beton kullanılmakta ve başarılı sonuçlar alınmaktadır. Yüzey dayanıklılığı ve kayma dayanımı yüksek, sürüş gürültüsü çok düşük olan bu beton yolların servis ömrü 25-40 yıl arasındadır.

Beton kaplamalar genleşme derzsiz veya donatısısz olarak üretilebilmektedir. Enine derzler her 5 Metre’de bir bırakılmakta, enine derzler bağlantı demirleriyle, boyuna derzler ise donatıyla sabitlenmektedir.

En yoğun ve ağır yüklü trafikte beton yolların kalınlığı çimento stabilizasyonlu temelde 260 mm, agregalı temelde 300 mm’dir. Kayar kalıp makineleri genel olarak iki tabaka halinde betonu yerleştirir. ABD’deki AASHO yol testlerindeki sonuçlara ve deneyimlere dayanarak, otoyollar çimentolu temel veya asfalt üzerine yerleştirilmeye başlanmıştır. Almanya ‘da Amerika’ya göre daha geç bir tarihten, 1982 yılından bu yana kayar kalıp sistemleri kullanılmaktadır. Eski beton yol kaplamaları kırılarak temelde kırma taş agregası ve yeni beton yapımında agrega olarak değerlendirilmektedir.

Giriş
Almanya‘da G. Daimler ve C. Benz tarafından ilk otomobilin üretildiği yıllarda (1888), ilk beton yol da Breaslau’da (şimdi Polonya’da) yapılmıştı. 1934‘den itibaren otoyolların yapımında da beton kullanılmaya başlandı.

1960’ lara kadar, çimento içermeyen alt temelle, çelik donatılı, enine derz aralıkları 7.5 Metre ile 10 Metre arasında değişen, genleşme derzli beton yollar yapıldı. 1972 yılında, ısı ve nem değişikliğinin eğilme üzerine etkisi ile ilgili olarak yapılan araştırmalara dayanarak, genleşme derzleri olmayan ve 5 Metre’lik döşemelerin kullanılacağı yeni bir yol yapım yöntemi bulundu.

Sonraki yıllarda, AASHTO yol testlerinden edinilen deneyimlere de dayanılarak, otoyol kaplamaları çimentolu temel veya asfalt temel üzerine yerleştirilmeye başlandı. Beton yol yapımında Almanya’da Amerika’ya göre daha geç bir tarihte, 1982 yılından itibaren kayar kalıp kullanımı başladı. Bu gecikmenin temel nedeni, bağlantı demirleri ve boyuna demirlerin yerleştirilmesindeki güçlüktü. Ancak, makina teknolojisindeki ilerlemelerle bu sorun büyük ölçüde çözüldü.

Almanya Avrupa’nın ortasında yer aldığından, oldukça yoğun bir trafik yükü altındadır. (Otoyollarda ortalama 8000 kamyon /gün) Dingil yükleri 11.5 Ton’dan 13 Ton’a kadar değişiklik gösterebilmektedir. Bu nedenle, özellikle Doğu Almanya’daki yeni yol projelerinde beton yollar tercih edilmektedir.

Yapım Yöntemleri ve Tasarım

Yukarıda değinilen, “beton yol yapımında her 5 Metre’de bir enine derzler ve genleşme derzleri bırakılması” yönteminin tercihinde aşağıdaki etkenler rol oynamaktadır:

1. Isı ve nem yüzünden oluşan eğilme gerilmelerinde düşüş,
2. Derz aralıkları çok az bırakılıp, agrega kenetlenmesi sağlanarak, derz dolgusu üzerindeki gerilmelerin azaltması.

Derzlerde yük aktarımının sağlanması ve iki döşeme arasında kot farkı oluşmasını engellemek amacıyla, her 250 mm’de bir bağlantı demirleri yerleştirilmiştir. Trafiğin daha hafif olduğu şeritlerde bağlantı demirleri 500 mm’ye kadar çıkan aralıklarla yerleştirilmiştir. Bağlantı demirleri 25 mm kalınlığında ve 500 mm uzunluğundadır. Ayrıca 0.3 mm kalınlığında bir plastikle kaplıdır. Boyuna derzlerin açılmasını engellemek için 20 mm kalınlığında 800 mm uzunluğunda nervürlü plastik kaplı donatılar yerleştirilmektedir. Kesilerek yapılan dezlerde her beş metrede 3, inşaat derzlerinde ise her beş metrede 5 adet kullanılmaktadır.

Bugün beton yol yapımında 3 farklı tasarım yöntemi kullanılmaktadır. Bunlar, Çimentolu Temel Üzerinde Beton Kaplama, Geotekstiller ve Çimentolu Temel Üzerinde Beton Kaplama ve Kırma Taş Agregalı Temel Üzerine Kalın Beton Yol Kaplaması’dır.

Yazının Devamı